1886(明治19)年 Benz Patent Motorwagen (レプリカ)
現在の電車のものと似たハンドル形状。
ラック＆ピニオン構造のステアリング部。
クラッチ兼ブレーキレバー。前に倒すと1速に入り、直立でニュートラル、後ろに倒すとブレーキがかかります。
昇降用踏み台。
シートスにプリングを装備し、快適性への配慮もなされています。
単気筒エンジンは、ミッドシップに進行方向に寝かされて搭載されています。
車体中央に見える赤い筒がシリンダー。クランクシャフトはむき出し。
水タンク。シンリンダーに直接、接続されており、冷却水は水温の差による対流で循環しています。
ガソリンタンク。
キャブレター。
ガス量コントロールバルブ。現在の車ではアクセルペダルに相当します。
むき出しのクランクとはずみ車。はずみ車は始動時に使用します。
1次減速のベベルギア。出力の向きを鉛直方向から水平方向へ90度変更。水平軸上にカム山が2つ見受けられます。左側のカムは、吸排気バルブを制御するロッカーアーム、プッシュロッドを動かしています。
出力伝達プーリー＆ベルト（2次減速）。
アウトプットシャフト。
最終減速部。チェーン＆スプロケットです。
同じころ、日本は籠、力車の時代でした。
1894(明治27)年 Benz Velo
1898(明治31)年 De Dion-Bouton 1 3/4hp
1901(明治34)年 France Panhard et evassor B2
1902(明治35)年 USA Baker Electric
1902(明治35)年 USA Oldsmobile Curved Dash
1904(明治37)年 Yamaba Steam Car 1/5 Scale Model
1904(明治37)年 Lanchester
1905(明治38)年 Swift 9HP
1907(明治40)年 Yoshida-shiki Takuri 1/5 Scale Model
1907(明治40)年 Rover 6HP
1908(明治41)年 Isotta-Fraschini Tipo I
イソッタ・フラスキーニ———————————————————— イソッタ・フラスキーニは、チェーザレ・イソッタとヴィンチェンツォ、アントニオ、オレストのフラスキーニ三兄弟によって1900年に設立された、「ファスト」＆「エレンガント」を売りにしたイタリアの伝説的な超高級車メーカーです。
1929年から始まる世界恐慌の影響をもろに受けたイソッタ・フラスキーは、高級車メーカーとしては事実上、1934年にその幕を閉じています（航空機エンジンとトラックの製造で会社は1949年まで存在しました）。
設立当初、ルノーからパーツを輸入して車体を組み立て、ラジエターグリルの意匠に独自性を凝らすも、ほとんどルノーと言ってよい完成車を生産していました。
1901年、自社オリジナルといえる車を造り出すようになります。
1905年 ティーポ D ————————————————————————– 自動車メーカーとして名声を得るには、著名なレースで好成績を残すことが早道と考えたチェーザレ・イソッタとフラスキーニ三兄弟は、ジュゼッペ・ステファニーニ技師を迎え入れると、1905年、レース専用車「ティーポD」を世に出します。 ステファニーニ技師による4気筒エンジンは先進的なOHCヘッドを持ち、17.2Lから100HP（5.8HP/L）を絞り出しました。
1905年 コッパ・フローリオブレシアで開催された「コッパ・フローリオ」に、2台の「ティーポ D」で参戦するも、 2台ともリタイヤで終わっています。 1907年 ティーポ I ————————————————————————– イソッタ・フラスキーニの最初の成功したレーシングカーで、上記トヨタ博物館の収蔵車がこの車です。 ティーポ I の7.9L・4気筒エンジンは、最高出力85HPを絞り出し、その比出力は、ティーポ D の5.8HP/Lから10.8HP/Lと飛躍的に向上しています。 1907年 コッパ・フローリオ4台の「ティーポ I」が参戦し、ゼッケン「5B」が優勝を果たし、ゼッケン「5A」が4位、ゼッケン「5C」と「9A」はリタイヤという成績を残しています。
1907年 タルガ・フローリオ
ゼッケン「7A」「7B」「7C」「7D」の4台の「ティーポ I」が参戦。
「7D」が7位、「7C」が9位、「7B」が10位、「7A」がリタイアという戦績でありました。
1908年 タルガ・フローリオ
「7A」がついに優勝、「7C」が5位、「7B」がリタイアという戦績でありました。
1908年 ティーポ FE / 1909年 ティーポ FENC ————————————————————————– ステファニーニ技師は、17.2L・100HPのティーポDエンジンの基本設計をそのままにスケールダウンを行い、18HPを発する 1.2L SOHC直列4気筒エンジンを造り上げます。 このエンジンを積むレーサーがFEで、チューンの度合いを変え1.32L・14HPとしたものが、公道仕様のFENCです。 1908年 フランス・グランプリ
7月のフランス・グランプリに出走した3台は、いずれもさしたる成功を収めることはありませんでした（8位、14位、リタイア）。 若き日の「アルフェーリ・マセラティ」（言わずと知れたマセラティ創業者の一人）がドライブしていることが特筆されます。
ティーポ FEの洗練された設計は、当時のレーシングカーすべてに引導を渡す役割を果たすことになりました。 ティーポ FE を購入した「ライオネル・マーチン」と「ロバート・バムフォード」の2人は、これに英国製エンジンを積むと英国のレースで大活躍しました。このクルマが「アストン・マーチン」の始まりとなったのです。 ティーポ FE は当時のブガッティ車と酷似していたため、長らくエットーレ・ブガッティの作と考えられていましたが、現在、ジュゼッペ・ステファニーニがジュスティノ・カッタネオ技師の協力を得て設計したということが真相とされています。 北米富裕層に愛された8気筒 ————————————————————————– レースで名声を得たイソッタ・フラスキーニは、ヨーロッパの王侯貴族に支持されたロールス・ロイスやブガッティとは違ったマーケットを志向しました。それは、「第1次世界大戦」の特需によって北米で急成長した新興富裕層でした。 1919年 ティーポ 8明確に北米の高級車市場を狙って造られ、それまでは大型高級車といえども4気筒エンジンが主流で、6気筒もまだ一部の採用に過ぎなかった中、一気に8気筒エンジンを採用することで、イソッタ・フラスキーニに最高級イメージを印象付けることに成功します。1924年までに約600台が市場に出るヒット作となりました。 ティーポ 8 のOHV直列8気筒エンジンは 5.9Lから 90HPを発しました。当時の常道として、シャシーのみで販売され、ボディ製作は社外のコーチビルダーに委ねられました。
1924年 ティーポ 8Aティーポ 8 の後継「ティーポ 8A」は、エンジン排気量を7.4Lまで上げ、最高出力を110HPに強化したモデルです。さらなる高性能版として「S (Sport)」あるいは「SS (Super Sport)」のオプション設定がありました。 特筆すべきはシャシーに、ノーマル（3.7メートル）とショート（3.4メートル）の2種を用意したことで、重厚な「リムジン」から軽快な「スパイダー」まで、あらゆるタイプのボディが生み出されることになり、1931年までに約950台が市場に出、前作を越える大ヒット作となりました。
1931年 ティーポ 8B8A のエンジンをさらにチューンし、出力を160HPまで高めたモデル。 ティーポ 8B シャーシの北米価格は約1万ドルで、V16エンジンを積む同年代のキャディラックより1,000ドル以上も高価でしたが、1929年に始まる世界恐慌は、このような贅を尽くした車を欲する顧客を壊滅させていました。
かような混乱状況の下、ティーポ 8B の生産台数ははっきりせず、最低30台の生産は確認されていますが、82台とする情報もあります。 高級車市場からの撤退「狂騒の20年代」と呼ばれた北米における未曾有の好景気にべったりと寄り添ったイソッタ・フラスキーニは、1930年代の「世界恐慌」の逆境を乗り越えることができませんでした。 1934年をもって高級車市場から撤退、イタリア独裁政権の求めに応じて、航空機エンジンやトラックの製造に専念することになります。
1947年 ティーポ 8C モンテロサ第2次世界大戦後、イソッタ・フラスキーニ社は、高級車メーカーへの復活を試み、大戦中に極秘裏に開発されていたという完全新設計の「ティーポ 8C モンテロサ」を、1947年10月のパリショーでデビューさせています。 フェラーリのV12エンジン設計で知られる「アウレリオ・ランプレディ」が設計した、半球形燃焼室を有し、120HPの最高出力を発する 3.4L OHV V8 軽合金製エンジンは、な、なんとリアにマウントされています。
6人乗りのシャーシには、ザガートによる4ドアセダン、トゥーリングによる2ドアクーペ、ボネスキによるコンバーチブルが架装されましたが、その生産台数はわずか5台ないし6台と言われ、量産には程遠いものでした。ブランド復活の試みに失敗したイソッタ・フラスキーニは、これをもって完全に終焉を迎えることになりました。
ハリウッドのイソッタ・フラスキーニ ————————————————————————– イソッタ・フラスキーニは、サイレント時代の多くの映画スターたちに支持されました。イソッタ・フラスキーニを所有することは、成功の証として一種の流行だったのでしょう。ここに主だった人たちをご紹介いたします。 クララ・ボウ1905年、ニューヨークの下町の非常に貧しい家庭に生まれた「クララ・ボウ」は、アルコール依存症の父と精神病院で死亡した母の下に育つも、容姿だけは恵まれたため、女優になることだけを唯一の希望に、日々過ごしていたと言います。 1922年、17歳でサイレント映画にデビューすると、数年でハリウッドのセックス・シンボルにまで成り上がり、最高給取りの女優のひとりとなります。
しかし、トーキー映画の時代に入ると、クララ・ボウの人気の衰えは、ほかのサイレント俳優同様、避けられないものであり、引退は28歳という若さでありました。 引退後は、血は争えないのかアルコールに溺れ、精神病療養施設にまで収容されていた時すらあったといいます、1965年、60歳で他界。 ルドルフ・ヴァレンティノサイレント映画時代の伝説的美男スター「ルドルフ・ヴァレンティノ」はイソッタ・フラスキーニを2台も所有していました。
彼の2台目のイソッタ・フラフキーニは「フリ－トウッド」のコーチワークによるロードスターで、この車は1926年10月に完成しますが、ヴァレンティノは完成した車を見ることなく、その2か月前に31歳の若さで急死しております。
グロリア・スワンソン「グロリア・スワンソン」主演の「サンセット大通り」（1950年）は映画史に残る傑作と評価されています。
スワンソン演じるサイレント時代の伝説的大女優ノーマ・デズモンドは、自分の時代はとうに終わっているという事実を受け入れられず、精神を狂わせてしまいます。 自身をまだ大スターだと思い込むことで平静を保っているノーマは、全盛期に稼いだ金だけはあるので、ふたたび映画で脚光を浴びるべく様々な試みを行っているのですが、その一連の行為は彼女の狂気ゆえに周りをも巻き込む悲劇として収束していきます・・・
私は偉大なまま！小さくなったのは映画の方だわ 劇中、ノーマの愛車として「カスターニャ」のコーチワークによる「ティーポ 8A トランスフォーマブル」が登場しますが、小さくない役割を果たしています。 ある日、ノーマに長らく音信の途絶えていた撮影所から連絡が入りますが、妄執の中のノーマはそれを自分への出演オファーだと思いこみ、イソッタ・フラスキーニに乗って撮影所に向かいます。
撮影所のスタッフらは、ノーマは既に過去の人という認識でしたが、彼女の業績には敬意を払っており、ノーマは久しぶりの撮影所で持ち上げられて、気分を良くします。 実のところ、その用件は彼女のイソッタ・フラスキーニを撮影に貸して欲しいというものでしたが、かつての盟友だった映画監督（「セシル・B・デミル」が本人役で出演！！）は、意気揚々とするノーマを前に、とても本当のことなど言えるわけがありません。 ラストシーン。報道記者らが容疑者ノーマにカメラを向けるも、妄想ゆえに映画撮影と思い込み、ポーズを決めての名セリフ。
いいわよ、デミル監督、クローズアップして” 蛇足ながら・・・鬼気迫る演技でノーマを見事に演じきった「グロリア・スワンソン」は、実際に落ち目のサイレント映画スターであり、またイソッタ・フラスキーニを所有していました。
サンセット大通りには、グロリア・スワンソンの他にも、サイレント映画スターやその映画監督らが、非常にメタ的な役で多数出演しており、その背景を知ればビリー・ワイルダー監督と脚本陣の力量にウ～ンと唸らされずにいられない映画といえましょう。 |
タルガ・フローリオ———————————————————— 1906年から1977年までの72年間に、戦争による2回の中断をはさみながらも計61回開催されたシチリア島内を周回する公道レースです。 「タルガ・フローリオ」をオートバイレースで例えれば、レース形式といい、歴史の長さといい・・・マン島内を周回する公道レース「マン島ツーリスト・トロフィー」が当てはまるといえるでしょう。
タルガ・フローリオは、シチリアの大富豪の御曹司で自動車レースを愛する「ヴィンチェンツォ・フローリオ・ジュニア」の後援で始まりました。
ちなみに、ヴィンチェンツォ・ジュニアにはイグナツィオ・ジュニアという兄がいましたが、この不肖の兄弟はそろって事業の才が無く、祖父と父が築いた莫大な財産を浪費するだけで、1930年代に世界恐慌の影響もあって、フローリオ財閥を経済破綻させています。 コース ————————————————————————– 全61回で、以下の7コースが使用されました。 チルクート・グランデ：1周 148 km 第 1 ～ 6 回 時差式スタートで反時計回りで規定数を周回します。ルートは時代を経て大→中→小と短縮されています。
ジーロ・デ・シチリア（シチリア島1周） 首都「パレルモ」からスタートし、同地にゴールします。 時計回り： 965 km 第 7 回 ～ 第 9 回
パレルモ=ファヴォリータ・パーク・サーキット 首都パレルモの市立公園内の公道を封鎖して作ったクローズド・コースが使用された時もありました。 1 周5.26km を60 周 315.6 km：第 28 回
偽りのタルガ1930年代後半になるとライバルイベントも乱立してか、タルガフローリオへの参加台数が減少し続けていることを、レース主催者らは憂慮していました。 彼らは、レースがあまりに「過酷」で参加「コスト」もかかる、昨今は機械的な「耐久性」よりも「スピード」が重視されている、と判断して、レースをより「穏やか」で「責任の限定された」クローズド・コースへ移転することを決定しました。 この変更への評価は、控えめに言って賛否両論で、ファヴォリータで行われた4回のレースを「偽りのタルガ」と呼ぶ者もおりました。 歴代チャンピオン ————————————————————————–
Year Winner Machine
1 1906 Alessandro Cagno Itala
2 1907 Felice Nazzaro Fiat 28/40 HP
3 1908 Vincenzo Trucco Isotta-Fraschini
4 1909 Francesco Ciuppa SPA
5 1910 Tullio Cariolato Franco Automobili
6 1911 Ernesto Ceirano SCAT
7 1912 Cyril Snipe SCAT
8 1913 Felice Nazzaro Nazzaro
9 1914 Ernesto Ceirano SCAT
第1回タルガ・フローリオは、1906年5月6日（日）午前6時にスタートしました。 10人のドライバーらが、
「カンポフェリーチェ・ディ・ロッチェッラ」にある海沿いの「ブオンフォルネッロ」のストレートからから出発し、
「チェルダ」「カルタヴトゥーロ」「ペトラリア・ソプラナ」「カステルブオーノ」「コッレザーノ」の村々をつなぐ丘陵地帯や山岳地帯（最高標高は「ジェラーチ・シークロ」付近の 1,060 m）の曲がりくねった道を抜け、再び海沿いの道へと戻る 148 km の「チルクート・グランデ・デッレ・マドニエ」を3周した後、
出発地点の「カンポフェリーチェ」でゴールします。
第1回のレースは、イターラ駆る「アレッサンドロ・カーニョ」が、444kmを9時間32分22秒で走破（平均速度 46.8 km/h）して制覇されました。彼には、純金で作られた楯（タルガ）を含む4万リラないし5万リラという巨額な賞金が贈られています。
ヨーロッパ中からジャーナリストや観客が集まったレースは大成功を収め、タルガ・フローリオは早くも、最も権威のある自動車レースのひとつとなりました。
ここで第1回タルガ・フローリオをリタイアで終えた「ヴィンチェンツォ・ランチア」について言及しておきましょう。 FIAT でレーシングマシン開発兼テストドライバーを務めるランチアは、FIAT のワークスレーサーとして FIAT 24/40 HP を駆って出走しますが、スタートから2時間後に連続2回のパンクに見舞われた後、羊に衝突してコースアウトしてしまいます。農夫の助けを借りて再スタートするも、今度は燃料タンクからのガソリン漏れに見舞われ、さらには 2 周目を終えたところでエンジンブローを起こし、とどめを刺されています。 ええ、彼は翌1907年、フィアット時代に同僚であった「クラウディオ・フォゴリン」と共にに自分の名を冠した著名な自動車メーカーを創業するその人です。
第2回タルガ・フローリオは、1907年4月21日（日）に行われ、有名ドライバーを多数含む46名もの参加者が集まりました。 基本的な背景に イタリア勢 VS フランス勢があり、激しいバトルを展開させています。FIAT駆る「ヴィンチェンツォ・ランチア」と「フェリーチェ・ナザロ」、イターラ駆る「アレッサンドロ・カーニョ」らがトップ争いを行う中、
ダラック駆るフランス人「ルイ・ワグナー」が後方から猛追、トップに迫るも、3周目の始まりでドライブシャフトを破損し、リタイアを余儀なくされています。
優勝はナザロでタイムは8時間17分36秒、平均速度は 54.1 km/hでした。
2位はランチア、
3位はイターラ駆るフランス人の「モーリス・ファブリ」でした。
第3回タルガ・フローリオは、1908年5月17日（日）に行われ、13人の参加者に対し、約3万人の観客が押し寄せました。 優勝候補は、昨年の1位予2位のナザロとランチア。2人は同じピエモンテ出身で同じFIATのワークスドライバーながら、激しいライバル関係にありました。 1周目、トップを走るナザロにランチアが猛追、ナザロはステアリングナックルを破損しリタイア。ナザロに代わってトップに立ったランチアの後ろには、イソッタ・フラスキーニ駆る「ヴィンチェンツォ・トゥルッコ」が迫っていました。 ランチアの勝利は確実と思われる中、最後の給油ストップでランチアは、時間と重量の節約のため、タイヤ交換をせずスペアタイヤも積まないという戦略を選択しました。しかし、その選択は裏目に出て、その後2回のパンクに見舞われたランチアは、修理に多大な時間を費やすことになったのです。 優勝したトゥルッコは、7時間49分26秒、平均速度57.1kmでゴールしています。ランチアは昨年に続き2位に甘んじなければなりませんでした（ランチアは。タルガにおいては無冠の帝王で終わっています）
第4回タルガ・フローリオは、1909年5月2日（日）に開催されました。当時のシチリア島は、1908年12月のメッシーナ地震の被害で混乱状態にありました。
それにもかかわらず・・・というより、それゆえに、レースは決行され、11名が参加しています。今回のタルガにはワークスチームの参加がなく、参加者のほぼ全員がパレルモ出身者で占められました。ヴィンチェンツォ・フローリオも参戦を決めています。 ヴィンチェンツォ・フローリオは回想録にこう記しています。
若干23歳のチウッパは、今回が初レースであるにもかかわらず、ランチアやナザロに匹敵する速さを示し、周囲を驚かせました。
1910年5月15日に行われた第5回タルガ・フローリオの参加者は、わずか5名に過ぎませんでした。ヴィンチェンツォ・フローリオは、ヴォワテュレット（小型車）レースを同日に併催することを決め、3台のプジョーが出場することになりました。 レースはヴォワテュレット・クラスに合わせる形で2周となり、フランコ駆る「トゥリオ・カリオラート」が平均速度46.8km/hで優勝しました。
2位のシグマ駆る「ルイージ・デ・プロスペリス」は2時間も遅れてのゴールしています。
ヴォワテュレット・クラスを制したのはプジョー駆るフランスの「ジョルジュ・ボワイヨ」でした。
参加台数と観客数の低迷に危機を感じたヴィンチェンツォ・フローリオは、ヨーロッパへ旅立ち、レーサーや自動車メーカー、タイヤメーカーを訪問し、タルガへの参加を求めました。結果は実り多いものとなりました。 1911年5月14日開催の第6回タルガ・フローリオは再び関心を呼び起こし、イタリア、アメリカ、ドイツ、フランスから17台のエントリーがありました。またミシュランタイヤとコンチネンタルタイヤの協賛があり、入賞者に豪華な賞品が提供されています。 レース当初は、アルファ（後のアルファロメオ）駆る「ニーノ・フランキーニ」がリードしていましたが、カルタヴトゥーロでコーナーで転倒事故を起こしリタイアしています。幸いにもドライバーらは無傷でした。
次に SCAT を駆る「エルネスト・セイラーノ」がトップに立つと独走態勢を維持し続け、9時間32分22秒でタルガを制しました。
2位はランチアを駆る若き「マリオ・コルテーゼ」でした。
シチリア島の観光業を活性化させる必要があると判断したヴィンチェンツォ・フローリオは、シチリア島を1周する全長 1,000km 弱のコース「ジーロ・デ・シチリア」を制定し、1912年の第7回タルガ・フローリオから採用しました。島全体を走るというこのレースの革新性は、たちまち業界関係者の心を掴み、ワークスチームやプライベータからの参加が殺到しました。 このコースは1914年までの3年間使用されました。
第一次世界大戦（1914年～1918年）のため、1915年から1918年まで4年間中断されます。 ----------------------------------------- 1915 1916 WW.I 1917 1918 ----------------------------------------- 1920年代にはグランプリマシンが参戦するようになり、ブガッティ、アルファロメオらが覇を競っています。
10 1919 André Boillot Peugeot EXS
11 1920 Guido Meregalli Nazzaro GP
12 1921 Giulio Masetti Fiat 451
13 1922 Giulio Masetti Mercedes GP/14
14 1923 Ugo Sivocci Alfa Romeo
RL Targa Florio
15 1924 Christian Werner Mercedes PP
16 1925 Bartolomeo Bugatti T35
"Meo" Costantini
17 1926 Bartolomeo Bugatti T35T
"Meo" Costantini
18 1927 Emilio Materassi Bugatti T35C
19 1928 Albert Divo Bugatti T35B
20 1929 Albert Divo Bugatti T35C
21 1930 Achille Varzi Alfa Romeo P2
22 1931 Tazio Nuvolari Alfa Romeo
8C-2300 Monza
23 1932 Tazio Nuvolari Alfa Romeo
8C-2300 Monza
24 1933 Antonio Brivio Alfa Romeo
8C-2300 Monza
25 1934 Achille Varzi Alfa Romeo
Tipo-B P3
26 1935 Antonio Brivio Alfa Romeo
Tipo-B P3
27 1936 Constantino Magistri Lancia Augusta
エンツォ・フェラーリの初レースは1919年のタルガ・フローリオでした。当時20歳のエンツォは、自身がテストドライバーを務めるミラノの新興メーカー CMN から、メカニックのニーノ・ベレッタと共に CMN 15/20 HP を駆って参戦しています。
エンツォの回想録から抜粋して紹介いたします。
GIRO VELOCE
1926年のタルガ・フローリオには、最新のスーパーチャージャー付き2リッター12気筒のドラージュが4台エントリーしていました。3台はワークスドライバーが駆るワークスカーで、残り1台はフィレンツェのジュリオ・マセッティ伯爵のプライベートカーでした。
1921年と1922年を連覇しているマセッティ伯爵は、この年も優勝候補でしたが、最初のラップで横転、帰らぬ人となってしまいます。この事故でドラージュのワークスチームはレースから撤退しています。
ファヴォリータ・パークで行われた4回のレースは、マセラティが勝利を独占しました。 28 1937 Giulio Severi Maserati 6CM 29 1938 Giovanni Rocco Maserati 6CM 30 1939 Luigi Villoresi Maserati 6CM 31 1940 Luigi Villoresi Maserati 4CL
第二次世界大戦（1939年～1945年）のため、1941年～1947年まで7年間中断されます。
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1941
1942
1943
1944 WW.II
1945
1946
1947
-----------------------------------------
戦後はスポーツカーレースとして復活しました。
32 1948 Clemente Biondetti Ferrari 166
Aldo Benedetti
33 1949 Clemente Biondetti Ferrari 166 SC
Aldo Benedetti
34 1950 Mario Bornigia Alfa Romeo 6C 2500
Giancarlo Bornigia Competizione
35 1951 Franco Cortese Frazer Nash
36 1952 Felice Bonetto Lancia Aurelia B20
37 1953 Umberto Maglioli Lancia D20 3000
38 1954 Piero Taruffi Lancia D 24
前年優勝のフェリーチェ・ボネット駆る #30 ランチア・アウレリア D20 が、アダモ・ビニャミ駆る #18 スタンゲリーニ 1100 ベルリネッタ・スペチアーレと正面衝突事故を起こしています。
日本のレース黎明期に多大な貢献を果たしたピエロ・タルッフィは、1954年のタルガ・フローリオに優勝しています。
ゴール後、（おそらくスポンサーの）コカ・コーラを手渡されると、ゴクリと一口。顔の汚れの凄さに注目されたし。
1950年代後半には世界スポーツカー選手権の1戦に組み込まれます（★の付いた年）。公道を走るプロトタイプカー見たさに観光客が詰めかける大人気イベントとなり、この時代がタルガ・フローリオの黄金期といえましょう。
39★ 1955 Stirling Moss Mercedes-Benz
Peter Collins 300SLR
40 1956 Umberto Maglioli Porsche 550
Huschke von Hanstein
41 1957 Fabio Colona Fiat 600
ヴィンチェンツォ・フローリオは、タルガ・フローリオを世界メーカー選手権の1戦に組み込むべく統括団体への働きかけを熱心に行っていましたが、ついに1956年10月16日に行われた第39回タルガ・フローリオでそれが実現します。それまで5月に行われたタルガを、10月開催とすることも特に問題なく受け入れています。 世界選手権の1ラウンドとなった最初のタルガ・フローリオを制したのは、無敵艦隊メルセデスベンツでした。
1位はスターリング・モス／ピーター・コリンズ組の300SLR（#104）。彼らは、平均100.187km/hで最速ラップを叩き出し、13周平均96.290km/hで完走しています。
– Mercedes Benz 300SLR スターリング・モスが4周目のコースアウトを回想しています。
2位はファン・マヌエル・ファンジオ／カール・クリング組のメルセデス300SLR（#112）。
– Mercedes Benz 300 SLR 当時のフェラーリは圧倒的なメルセデスの前では、あまりに無力でしたが、エウジェニオ・カステッロッティ／ロバート・マンゾン組のフェラーリ857S（#116）は、3位を走っていたデスモンド・ティッターリントン／ジョン・フィッチ組のメルセデス300SLR（#106）に必至に追いすがり、
最後に僅差で抜き去り、見事というべき3位入賞を果たしています。
– Ferrari 857 S 第40回タルガ・フローリオは、1956年6月10日に開催されました。この年、わずか1500㏄のポルシェが、フェラーリ、マセラティ、メルセデス・ベンツといった大排気量マシンを制して総合優勝を果たしたのです。圧勝といってよいレース内容でした。
Huschke von Hanstein – Porsche 550 1周72kmのチルクート・ピッコロを10周、一人で走りきったウンベルト・マリオーリは28歳のイタリア人で、彼は1953年のタルガでランチア D20を駆り優勝した経験がありました。 この1956年の勝利は、今後のポルシェのジャイアント・キラーとしての活躍の端緒となる歴史的な出来事でありました。 なぜ1957年のが優勝車が Fiat 600 なのか
タルガ・フローリオを語る前に、同じ公道レース「ミッレ・ミリア」で起きた事件をお話ししなければなりません。
ミッレ・ミリアの凄惨な事故は、同じ公道レースであるタルガ・フローリオの開催を危うくしました。伝統を途切れさせたくなかったヴィンチェンツォ・フローリオは、この年のレースに「レギュラリティー（速さではなく、指定された時間にどれだけ正確に合わせられるかを競う）方式」を採用することで、なんとか11月24日開催に漕ぎ着けることができたのです。 タルッフィはレギュラリティー方式となったタルガ・フローリオに背を向けることなく、自分の妻をコドライバーとして乗せた ランチア・アッピアで出走し、2位となっています。
この年出走した129台はすべて完走と相成りました。
42★ 1958 Luigi Musso Ferrari 250TR
Olivier Gendebien
43★ 1959 Edgar Barth Porsche 718 RSK
Wolfgang Seidel
44★ 1960 Jo Bonnier Porsche 718 RS60
Hans Herrmann
Graham Hill
45★ 1961 Wolfgang von Trips Ferrari Dino 246SP
Olivier Gendebien
46★ 1962 W.Mairesse Ferrari Dino 246SP
R.Rodriguez
O.Gendebien
47★ 1963 Jo Bonnier Porsche 718 RS64
Carlo Maria Abate
48★ 1964 Colin Davis Porsche 904 GTS
Antonio Pucci
49★ 1965 Nino Vaccarella Ferrari 275 P2
Lorenzo Bandini
50★ 1966 Willy Mairesse Porsche 906
Her bert Müller Carrera 6
51★ 1967 Paul Hawkins Porsche 910
Rolf Stommelen
52★ 1968 Vic Elford Porsche 907
Umberto Maglioli
53★ 1969 Gerhard Mitter Porsche 908/2
Udo Schütz
54★ 1970 Jo Siffert Porsche 908/3
Brian Redman
55★ 1971 Nino Vaccarella Alfa Romeo 33/3
Toine Hezemans
56★ 1972 Arturo Merzario Ferrari 312PB
Sandro Munari
57★ 1973 Herbert Müller Porsche 911
Gijs van Lennep Carrera RSR
タルガ・フローリオの醍醐味は、フェラーリ、ポルシェ、アルファロメオといった純レーシングカーが町中をレーシングスピードで、路地の歩道や家の庇をかすめながら駆け抜けていくことでしょう。
1962 Twin Engine MINIミニのチューニングで名高いダウントンエンジニアリングが製作したツインエンジンミニが、1963年のタルガフローリオ参戦を果たしています。
｢931 RFC｣の公道ライセンスプレートを付けたゼッケン162のミニは、997ccのスタンダード・クーパーエンジンを前後に2基積み、178PSで217km/hに達したということです。
ドライバーはジョン・ウイットモアと前年のル・マンウイナー、ポール・フレールです。
リア側エンジンのラジエータートラブルによるオーバーヒートとタイヤの摩耗に悩まされ、加えてトランスミッションのシンクロリンケージが壊れたため、しばしば前後のエンジンが異なる回転で回っている始末でしたが、なんとか完走を果たします。同じダウントンエンジニアリング・チームのFFミニが総合25位（クラス4位）であったのに対し、ツインエンジン・ミニは総合27位（クラス5位）でありました。
1967年5月の第51回タルガ・フローリオは、名だたるスターレーサーたち、そして世界有数のレーシング・コンストラクターらが勢ぞろいした、あまりに贅沢で盛沢山なレースでありました。 なお、翌1968年から世界スポーツカー選手権においてレギュレーション改定が入り、プロトタイプカー（生産台数制限なし）もスポーツカー（最低50台／年生産）も排気量無制限だったものが、前者が3リッター以下、後者は5リッター以下に制限されるようになります。 つまり1967年は、4リッターのフェラーリ 330 P4、4.7リッターのフォード GT40、7リッターのフォード GT40 Mk.II、シャパラル 2F といったモンスター級プロトタイプカーの最後のレースシーズンとなったのです。 フェラーリ最も注目されるスクーデリア・フェラーリは、タルガ開催日のわずか4日前に、モナコ・グランプリでの事故で、エース「ロレンツォ・バンディーニ」を失っていました。
タルガでポルシェに勝てる唯一のマシンと目される 330 P4 は、タルガのコースを熟知したイタリア人コンビ「ニーノ・ヴァッカレッラ」と「ルドヴィコ・スカルフィオッティ」がドライブすることになりました。
さらに軽量ゆえタルガ向きとされるディーノ 206 S を2台、有力プライベータに託す形で投入しています。
また 330 P3 を改修しプライベータ向けとした 412 P もスイスの「スクーデリア・フィリッピッティ」から出走させ、脇を固めています。
ポルシェ最近のタルガで覇権を握るポルシェは、タルガのコースに最も適したマシンのひとつであることは間違いなく、今年は 910 の6気筒仕様に加え、タルガより新たに8気筒仕様も投入してきています。
アルファロメオ「アウトデルタ」はポルシェと真っ向から対決すべく、新型2000ccV8エンジンを積むティーポ 33 を4台も投入してきました。
– Alfa Romeo Tipo 33
– Alfa Romeo Tipo 33
– Alfa Romeo Tipo 33
– Alfa Romeo Tipo 33 フォードル・マンにしか興味の無いフォードはワークス参戦せず、有力プライベータによる参戦のみでした。
シャパラル7000ccのV8エンジンを積む大きく重いシャパラルは、ツイスティでアップダウンが多いタルガではあまりに不利な存在であることは周知の事実でありました。
シャパラルはそんな下馬評を覆すつもりなのか、遠路はるばるテキサスからシチリアにやって来たのでした。
驚くほど高く、さらに可動するウイングを持つシャパラル2Fは、パドックで最も注目を集めました。しかし、その自慢のウイングも低中速コーナーの多いタルガでは、本領を発揮するまでには至りませんでした。
ローラ前年のシーズン半ばにスクーデリア・フェラーリと愛憎半ばに決別し、ローラに合流した「ジョン・サーティース」は、ローラでフェラーリに一矢報いたいところです。 なおローラ T70 系は、あまりにフェラーリ 330P 系に似ているということで、サーティースがローラに情報を流したのではないかという疑惑がスクーデリア内部で問題となった車です。
とフェラーリとサーティースの因縁を長々書きましたが、なんとこの年のタルガにサーティースはやってきませんでした。残念ですね。
フェラーリ VS ポルシェレースはフェラーリ VS ポルシェで終始したといってよいでしょう。 予選1位のヴァッカレラの 330 P4 は好調なスタートを切ると、すぐにトップに立ち、1周目を終えた時点で、ワークス・ポルシェに1分以上の差をつけていました。 しかしヴァッカレラは、2周目のコッレザーノ村入口のヘアピンカーブで車体を滑らせ、道路端の縁石にホイールとサスペンションをぶつけてしまいます。足回りの損傷した330 P4 は、あっけなくリタイヤと相成りました。
後に、フェラーリのチーム監督「フランコ・リニ」が事故原因を調べた際、観客の一人から、ヴァッカレラが聴衆に手を振ったことが事故につながったという旨を聞き出したとのことです。（ヴァッカレラはそれを否定しています） 330 P4 の脱落で、スクーデリア・フィリピネッティの 412 P がトップに立ちました。 412 P を4台のポルシェが追いかけます。
5周目に412 P を交わしたシュトメレン／ホーキンス組のポルシェ 910/8 がトップに立つと、残り5周もトップを維持してゴールしました。さらに、チェッラ／ビスカルディ組のポルシェ 910/6、ニールパシュ／エルフォード組のポルシェ 910/6 が続き、ポルシェは1-2-3フィニッシュを決めています。
– Porsche 910/8
– Porsche 910/6
– Porsche 910/6 3台のポルシェの後に、US のプライベータ NART のディーノ 206 SP がゴールしますが、フィニッシュラインを通過したフェラーリは、ワークス、プライベータを合わせた7台のうち、その1台のみでした。（フェラーリの完走率は 1 / 7 = 14% 、 タルガ全体の完走率は 17 / 63 = 27% 、ポルシェの場合、7 / 13 = 54% となっています） ニーノ・ヴァッカレッラのオーバーテイク
当然のこととはいえ、マン島TT同様、公道レースの危険性が指摘され、1973年を最後に世界スポーツカー選手権から外されてしまいますが、
タルガ・フローリオ自体は国内レースとして引き続き行われます。
58 1974 Gérard Larrousse Lancia Stratos
Amilcare Allestrieri
59 1975 Nino Vaccarella Alfa Romeo 33 TT 12
Arturo Merzario
60 1976 Armando Floridia Osella
61 1977 Raffaele Restivo Chevron
タルガ・フローリオの終焉1977年の第61回タルガ・フローリオは、全長72kmのチルクート・ピッコロを8周する予定でしたが、5周目にコースオフしたオゼッラのマシンに、観客4人が巻き込まれてしまいます。ドライバーは意識不明の重体（後に回復）、観客は2名死亡、2名重症という大惨事となりました。
レースは中止となり、順位は4周終了時の成績で付けられています。
この年をもって、タルガ・フローリオの歴史に終止符が打たれました。 コッレザーノ・コーナー ————————————————————————–
タルガフリーリオの最も有名な観戦ポイントのひとつは、コッレザーノ村のヴィア・ポリッツィ2番地（Via Polizzi 2, Collesano）のヘアピンコーナー、通称「コッレザーノ・コーナー」です。
現在のコッレザーノ・コーナー
1/32で再現するコッレザーノ・コーナー英国の模型メーカー「マグネティック・レーシング」は、1/32のスロットカー用の情景アクセサリとして「タルガ・フローリオの有名な建物」を市販しています
ここは「ペデストリアン・ブリッジ」も出しており、目を見張るばかりです
タルガ・フローリオのピットワーク ————————————————————————–
シリアスなコースオフ ————————————————————————–
タルガ・フローリオの王者ポルシェ ————————————————————————– タルガ・フローリオのツイスティなコースはポルシェ向きで、総合優勝11回と最多を誇っています。   1956 / 1958
タルガ・フローリオを制したブランドはポルシェを含め18しかありません。 ●アルファロメオ（10回） タルガを彩る落書き ————————————————————————–
空飛ぶ校長 ニーノ・ヴァッカレッラ ————————————————————————– 1933年3月4日、シチリア島の州都パレルモ生まれた「ニーノ・ヴァッカレッラ」ほど、シチリアの人々に愛されたドライバーはおりません。
ニーノは、1957年（24歳）に始まり1975年（42歳）で終わる18年間のレース人生において、117レースを制しています。フェラーリやアルファロメオのワークスドライバーを務め、F1にも5戦出場していますが、それよりもスポーツカーやプロトタイプカーでの活躍が多くの人の記憶に残っています。 特にタルガ・フローリオにおいては「オリヴィエ・ジャンドビアン」「ウンベルト・マリオーリ」と並ぶ最多優勝記録（3回）保持者となっています。
パレルモの大学に進学したニーノは、1956年に法学の学位を取得すると、同年、姉のアダと共に私立学校オリアーニ学院の経営に参加、学院ではレースの傍ら教鞭もとっていました。後に校長に就任しており、彼の「空飛ぶ校長」の愛称は、それが由縁ですが、実のところ、彼がレース活動を行っていた頃は、アダが校長で、ニーノは副校長で過ぎなかったのです。
7回優勝できたはずのタルガ・フローリオタルガ・フローリオのスペシャリストとして知られるニーノのアドバンテージは、地元シチリアの道を誰よりも熟知していることでした。
ニーノのタルガ・フローリオ戦歴1957年
1958年
1959年
1960年
1961年
1962年
1965年
1966年
1967年
1968年
1969年
1970年
1971年
1972年
1973年
1975年
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先刻ご覧になっているかもしれませんが、1965年タルガフローリオ、カストロールによる記録映画を見ると、路面の荒れ方は相当なものでした。
マシン上陸（水揚げ）や練習走行などの様子も収められていて、一般交通、対向車もいる中を練習車両でブッ飛ばす模様は驚愕ものです（笑）
スピンナーを銅ハンマーで容赦なくぶっ叩いている（誤ってホイールやボディを叩くこともあるだろうに！）様子や、コース脇に陣取る観客の様子など、非常に生々しく熱や匂いまで伝わって来そうで、何より壁や路面の落書き（殆どフェラーリ関連や地元バッカレラを応援するもの）には思わず笑ってしまい、内緒で真似したくなります(^^)
今どきのお上品なクラシックカーラリーからは想像もつかない、どのマシンも情け容赦なくぶん回して（素晴らしいエンジン音！）度重なるコースオフで”モディファイされていく”ことなど委細構わず、一般道、特に市街地のコースを全力で駆け抜ける姿にはシビレまくってしまいます。
おっしゃられている記録映画はこれでしょうか？
昨今の古いものなら何でも持ち上げる風潮を首肯する気は毛頭ありませんが、こと自動車そしてオートバイレースに関しては、60～70年代が最もロマンチックでエキサイティングな時代だったと声を大にして主張したいですね！
まさにそれです！
車両の陸揚げの段階からスリルやリスクがいっぱい（笑）
牧歌的イメージの住民生活とのギャップは島を挙げてのお祭りを思わせるもので、
世界選手権レベル～田舎のヘタッピー（失礼！）までが、継ぎはぎだらけの生活道路で競い合う様子は（レースやチームの運営など経済面まで含め）上部組織による管理やリスク排除が再優先され、変動要素が少なくなった現代とは異次元の感があり「何が起きるだろうか？」というモーターレーシング本来の面白みが凝縮されているように思います。