2017/05/13-14 静岡ホビーショー (2/2)

＃ 戦後最初のスポーツカーレースは、意外にも東海岸で行われた。（ニューヨーク州のワトキンズ・グレン、1948年）

＃ 西海岸のスポーツカーレースのメッカとなったリバーサイド・インターナショナル・レースウエイの初レースは1957年だった。（リバーサイドは1989年に閉鎖される）

レースの結果が市販車の販売成績に直結することが明らかになると、メーカー間の競争は加熱した。それを危惧した政府の指導が入ると、3大メーカーはワークス体制でレースに参戦することを自粛する協定を結んだが、隠れ蓑として別働部隊にレース活動を託すようになった。フォードとシェルビー・コブラ（1962-1967）、GMとシャパラル（1963-1970）との関係が有名であるが、日本ではあまり知られていない第3の勢力があった。それがこれから紹介するビル・トーマス（Bill Thomas）によるチーターである。

Bill Thomas Race Cars

1921年生まれのビル・トーマスは、50年代のスポーツカーレース黎明期に、初代コルベットのチューニングで名を挙げると、1960年に自らのファクトリー、「Bill Thomas Race Cars (=BTRC)」を立ち上げ、GM系チューナーとして名声を博していく。

チーター誕生

1963年デビューの2代目コルベットは、アメ車初の独立懸架サスペンションを持つGMの自信作で、初代に続きサーキットでも我が世の春を謳歌するはずだったが、間もなくフォードの肝いりで登場したコブラが、GMの目論見をひっくり返してしまう。

GMはBTRCにコブラ・キラーの製作を、非公式に依頼する。ビルはそれに応じ、「チーター」の製作に取り掛かった。シャーシとボディはBTRCのドン・エドモンズ（Don Edmunds）が設計した。

最重量物となるV8エンジンは理想的位置としてシャーシ中央に置かれた。

ショートホイールベースと相まって、トランスミッション後端は、ディファレンシャルギアケース先端に届いていた。FRレイアウトでありながら、プロペラシャフトは使わずに、エンジン出力は後輪に伝達されることになった。

GMからは、スモールブロックV8エンジン、マンシー製4速トランスミッション、新型コルベット用サスパーツなどの供給があった。吸気には、BTRCが得意とするロチェスター製フューエルインジェクションが採用されたことは目新しい。

ブレーキは4輪ともドラム式であったが、これはNASCARスペックのレーシングパーツであった。

1963年に完成したチーター最初の2台はアルミ製ボディを持っていた。1964年以降に作られた3台目からはFRP製ボディとなる。

ショートホイールベースとフロントミッドシップとを組み合わせた極端なシャーシ構成、それを覆うようデザインされた奇妙なボディ形状、といった過剰なまでのケレン味がチーターの魅力のすべてであった。というのも肝心の走行性能は決して誉められたものではなかったからだ。チーターは、洗練されたヨーロッパ流のスポーツカーと対極にある、ファンキーでトリッキーなアメリカン・ホットロッドそのものであった。

Jerry Titus によるテスト

第1号車は、1963年、リバーサイド・インターナショナル・レースウエイで Sports Car Graphic (SCG)誌によって、はじめて公開でテストされた。テストドライバーは、SCG誌のテクニカル・エディタ兼レーサーの、ジェリー・タイタス（Jerry Titus）であった。

記事は1963年11月号に掲載された。ジェリーの意見は業界で強く信頼されているが、彼は粗削りなチーターを気に入ったようで、好感をもって評価している。この記事を見て、チーターのオーダーを入れた者は少なくないという。（ジェリー・タイタスはチーターでレースに参戦することになる）

第1号車はSCG誌のテストの後、秘密裏に行われたGMによるテストに回された。。

チーターの実像

1トンを超えるコブラに対し770kgという軽量な車体と、360馬力を超える327cui.(5.3L) V8の組み合わせで、チーターはまっすぐ走らせると、とてつもなく速かった。しかし、ハンドリングに難点があった。行き当たりばったりで設計されたシャーシの剛性が、エンジンパワーに対しあまりに低かったためだ。コーナリング荷重に対し、クロモリ鋼管で組まれたセミスペース・シャーシは容易にたわみ、サスぺション・アームはあらぬ方向に動いてしまっていたのだ。（直線番長のチーターは、ドラッグレーサーとして延命され、その世界では成功している）

ドライバーは、リア車軸のすぐ前に座ることになったが、このようなショートホイール・大パワー車をコントロールするのに適切な位置だったかどうかはドライバーのみが知るところである。

ドライバーがハンドリング以上に耐え難かったのは、エンジンからの熱だった。冷却性能に問題があり、エンジンは常にオーバーヒート気味で、キャビンは「ドライバーを料理する鍋」と揶揄されるほどであった。特にドライバーの左足は、エキゾースト・パイプからの熱に直撃され、火傷を起こすほどだった。

なぜチーターと命名されたのか？

上のSCG誌のテストレポートの段階では、まだ「トーマス・シェヴGTクーペ」（「シェヴ」は「シヴォレー」の意）となっている。まもなく、チーターと命名されたわけだが、その理由を書いた記事は見かけない・・・あくまで私見だが、チーターのロングノーズ＆ショートデッキのプロポーションと鍋のようなキャビン形状の組み合わせが、当時、北米で大ヒットを飛ばしていたジャガーEタイプのそれと似ていることから、ジャガーと同じネコ科の大型動物であるチーターの名称が、（パロディ精神で）選ばれたとみるが、いかがだろうか？（GM内で「cheater」（（コブラを）出し抜くモノの意か？）と呼ばれていたことから転じて、という説もあり）

チーターの原型

チーターの設計者であるドン・エドモンズは、シャーシ剛性の低さを指摘されると、こう弁明している。チーターは当初、GMからショーカー製作といった新しい仕事を引っ張ってくるためのサンプル程度のものを想定して造られていたのだが、製作途中で突然、レーシングカーに舵取りされたためだという。にわかに信じ難い話ではある・・・というのもチーターの原型とされるレーサーが存在するからだ。

ドンがBTRCで仕事を始める前に、ビル・ストロップ（Bill Stroppe）のために製作した車両がそれである。マセラティのバードケージ（ティーポ61）に触発され製作したことと、ビル・ストロップの渾名が「The Bear」だったこととを合わせて、「ベアケージ」（クマの檻）と名付けられた。

ティーポ61に似たボディは、製作当初は屋根のないロードスターで、ハードトップは後年、ソルトレイクでのスピードトライアルに挑戦する際に付け加えられたもの。

リンカーン用V8エンジンが左にオフセットされているのは面白い。エンジン位置、フレーム構成にチーターとの近似を感じる。

リアアクスル直前のシート配置もチーターと同じ。ただしサス形式は、チーター製作までの数年で長足の進歩を遂げたことが分かる。

実は、ドンは元レーサーであった。そのキャリアはミジェットカー・レースから始まり、キャリアのピークの1957年にはインディ500に初参戦、19位に入り、ルーキー・オブ・ジ・イヤーを受賞している。彼が造るレーシングマシンのレイアウトの源流はこの手のクルマにあると容易に推測できる。

彼はミジェットカーのデザイナーとしては、その殿堂に列せられるほどの成功していることは、付け加えておかなければならないだろう。

プロジェクトの終焉

1964年初頭にFIAが統括するGTクラスのレギュレーションに変更が入り、1965年シーズンから要求される最低生産台数が、連続した12か月に 100 台以上から 1,000 台以上に引き上げられた。BTRCにとって、100台の生産でもGMのバックアップが必要だったが、1,000台は、世界最大の自動車メーカーであるGMすら躊躇する数字であった。なにより、GMはチーターをお気に召さなかった。GMのバックアップの約束は白紙に戻された。

FIAのGTクラス公認の道を閉ざされたチーターは、プロトタイプクラスを走るという選択は残されていたが、そのクラスではFRレイアウトはすでに時代遅れになっていた。コブラがヨーロッパに殴り込みをかけ覇権を握った一方、チーターの主戦場は USRRC (United States Road Racing Championship)、SCCA (Sports Car Club of America) といった国内レースとなった。（とはいえ、チーターの実力に相応しい舞台であった）

さらに追い打ちをかけるトラブルがBTRCに起きた・・・1965年、BTRCのファクトリーが火事に見舞われたのだ。チーターを製造するためのジグが焼失してしまった。これがとどめとなって、チーターのプロジェクトは完全に終了した。

16台のチーター

チーターは、完成車11台（とベアシャーシ5基）が作られたにすぎなかった。この特徴的なクルマの消息は、ほとんどすべて把握されている。ここに代表的な車両を紹介したい。

第1号車: GMテスト車
1号車と2号車のみアルミボディを持っていた。1号車はテスト用にGMに買い上げられた。後にビルによって買い戻され、スーパー・チーター（後述）のベース車両となる。

第2号車: BTRCのワークスマシン
2号車はBTRCのワークスマシンとしてレースに供された。

初レースは1963年10月のリバーサイド200マイルが予定されていたが、レース数日前の練習走行中にクラッシュしてしまい、エントリのみで終わった。（この事故でアルミボディはFRPボディに換装された）

結局、初レースは1964年2月のリバーサイドとなった。ジェリー・タイタスのドライブで出走するも、1周目でクラッシュしリタイヤと相成った。以後、1964年シーズンはジェリー・タイタスがドライバーを務めた。

チーター2号車の売却広告。リバーサイドでの直線トップスピード(163mph = 261km/h)を売りにしている。

チーター2号車は、ジェリー・エンティン（Jerry Entin）の手に渡り、彼が1965年シーズンを走らせた。

この車は、エルヴィス・プレスリーが白いコブラを乗り回すクダらない映画「カリフォルニア万歳」（原題 「Spinout」1966年）の劇中車に使われている。

ジェリー・エンティンは、ママス＆パパスのデニー・ドハーティ（Denny Doherty）に車両を売却した。デニーは勇敢にも公道仕様に改造して乗り回していた。

第3号車: Cro-Sal スペシャル
3号車はラルフ・サルヤー（Ralph Salyer）が購入した。この車両はCro-Sal スペシャルとして有名である。 Cro-Sal の由来は、メカニックのジーン・クロウ（Gene Crowe）とドライバーのラルフ・サルヤー2人の姓からきている。

ガルウイングドアがテープで固定されているが、これは高速時に勝手にドアが開いてしまう（笑）からである。

まもなくロードスターに改装された。これは言わずと知れたコクピットへの熱害問題への対策である。

Cro-Sal スペシャルは、64年と65年シーズンでラルフ・サルヤーひとりで11もの優勝を計上しており、史上最も成功したチーターと言われている。

第5号車: チーターを3台購入したAlan Green・その１
元レーサーでシヴォレー・ディーラーを手広く営んでいたアラン・グリーン（Alan Green）は、チーターを3台も購入している。

5号車が最初の一台だが、黄色のバーダル・カラーに塗られ、ジェリー・グラント（Jerry Grant）のドライブでレースに供された。残念ながら、1964年2月のデイトナでの初レースでクラッシュ、全損となってしまう。（そのため現在、画像がほとんど残っておらず、レア・カーとされている）

第6号車: チーターを3台購入したAlan Green・その２
6号車は廃車となった5号車の代わりに購入された。ゼッケン8をつけたこの車両は、Cro-Sal スペシャルに並んで有名である。

すぐにメタリック・グリーンに塗り替えられた。

レースから退役した6号車は、ロブ・ピンカム（Rob Pinkham）の手に渡り、カスタムショー・カーに仕立てなおされた。

第7号車: チーターを3台購入したAlan Green・その３
7号車を自分の妻のためのロードカーとして購入している。

ロードカーの尾灯は、2灯から4灯となっている。彼女は只者ではなく、実際にチーターを公道で乗り回していて、たまにドラッグレースにも参加していたとのことだ。

427 スーパー・チーター・プロジェクト

ビルはチーターの改良版、スーパー・チーターの製作を、1965年シーズンに間に合わせるべく開始している。

クロモリ鋼管のスペースフレームは、幅で4インチ(10cm)、ホイールベースで19インチ（48cm）も広げられた。これによりキャビンは拡大され、ドライバー着座位置も前に移されている。

ボディデザインも空力的に改善される予定であった。(リアのデザインは、自身がそのエンジン・チューニングに携わった1962年のGMのコンセプトモデル、コルベア・モンツア GTの要素が盛り込まれたと言われている)

このクルマには、427 cui. (7.0L) のエンジンが載せられ、ルマンに参戦する、と噂された。

実は、これと全く同じ計画が、宿敵シェルビー・アメリカンでも進められていた。1964年のルマンをコブラ・デイトナクーペでGTクラス優勝を果たしたシェルビーだが、残念ながらGTクラスのシリーズチャンピオンは僅差でフェラーリに奪われてしまった。

翌1965年のルマン総合優勝のみならずシリーズチャンピオンをも狙うべく、コブラ・デイトナクーペの磨きを掛ける・・・ボディを拡大して、289エンジンの代わりに427エンジンを積む、さらに空力的にも洗練させる、という目論見であった。

この計画は、シェルビーが急遽フォードに請われ、GT40 開発の中心となることに決まり、流れているが、これがビルを刺激したのだろうか？

なお、GMはシャパラルを通して、1966年および1967年のルマンのプロトタイプクラスに挑戦している。

スーパー・チーターは公道市販車としても期待されていたようだ。コブラ・ロードスターが、フォードのショウルームに並べられたように、スーパー・チーターがシヴォレー・ディーラーに並ぶことを夢想していたらしい。

G.T.R.

ビル・トーマスがチーターの生産を停止した後、チーターのボディを製作していた2社のうちの1社、Fibreglass Trends 社がその事業を引き継いだ。FT社のチーターは G.T.R. と呼ばれ、1965年から少なくとも1989年までは生産が継続されていた。G.T.R.は、主にドラッグレーサーとして使用され、それなりの成功を収めている。(1965年のA.H.R.A.クラスチャンピオンとなった)