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1968（昭和43）年にリリースされたDT-1は、日本初のオフロード専用市販車でありました。（下の広告画像で分かる通り、ウインカー法制化以前の最初期モデルはウインカーを装備していませんでした）
その大ヒットにより、それまで日本には無かったトレールというジャンルを定着させた立役者です。
日本のオートバイレース黎明期では、主要レースですらほとんどが未舗装路で行われていたため、オンロードバイクとオフロードバイクの区別は強く意識されていませんでした。
YDS-1 at 3rd Asama Race in 1959
1958（昭和33）年にアマチュアライダー主体の組織として設立されたMCFAJが、1959（昭和34）年に主催した「第1回全日本モトクロス競技大会」が日本初の本格的オフロードレースといえましょう。
もともとは関西でも「浅間」のようなロードレースを行う意図で企画されたレースでありましたが、会場に決まった自衛隊演習場（大阪府信太山）の起伏があまりに激しかったため、モトクロスに変更された経緯がありました。
MCFAJより遅れること2年、1961（昭和36）年にはFIM統轄下の公認組織となるMFJが設立されましたが、MFJ主催のオフロードレースは1964（昭和39）年まで開催されることはありませんでした。初の公式戦は、群馬県相馬原の自衛隊演習場で行われた「第1回モトクロス日本グランプリ」です。
1960年代初頭の世界モトクロス選手権250ccクラスでは、2スト単気筒のハスクバーナが軽量さと優れた足回りで席巻していました。
その頃のヤマハは、ロードマシンのYDSベースのスクランブラーをオフロードレースに使っており、ロードレースで鍛えた2スト250㏄2気筒エンジンのパワーが最大の武器でありましたが、大きく重い2気筒エンジンゆえ、もはや苦戦を強いられるようになっていました。
スズキは既にオフロード専用設計車への移行を済ませており、国内無敵を誇っていました。（とはいえ、そのスズキも、1965（昭和40）年、世界モトクロス選手権に初参戦したときは、ハスクバーナやCZの相手にはなりませんでした）
1965 SUZUKI RH65
ヤマハにもオフロード専用設計車が待望される中、その開発は1965（昭和40）年11月に始まります。1967（昭和42）年に姿を現した「YX26」は2スト単気筒エンジンを持ち、YDS-2改よりも30kg以上軽い86kgに仕上げられていました。
YX26のデビュー戦は、1967（昭和42）年5月、福島県郡山の自衛隊演習場で開催された「第4回モトクロス日本グランプリ」でした。
当時ヤマハのワークスレーサーで、後にSP忠男を主宰することになる鈴木忠男選手が、初戦を優勝で飾っています。
この頃、60年代初頭から始まった空前のトレールブームに沸くUS西海岸から日本のヤマハ本社に、「本格的」トレールモデル・・・排気量は250㏄、モトクロス要素とトライアル要素を兼ね備え、舗装路も走ることのできる車体をもつオートバイ・・・のリクエストが届き、1966（昭和41）年10月、それに応える形で「DT-1」の開発が始まりました。
1967年 初期プロトタイプ
 1967年 後期プロトタイプ
DT-1にはYX26からのフィードバックがふんだんに盛り込まれ、空冷2スト単気筒246ccエンジンのボア・ストローク、70mm×64mmはYX26と同一で、5ポートやチェリアーニ式フロントフォークの採用もYX26譲りでした。
 
DT-1の発売間もない1968（昭和43）年、北海道札幌市の手稲オリンピアで開催された「第5回モトクロス日本グランプリ」で、ワークスチューンといえども市販車ベースのDT-1が圧勝しています。
これで鈴木忠男選手は日本グランプリを2連勝となりました。
2位は山本隆選手（カワサキ）、3位は、な、なんと、駆け出しの頃の「日本一速い男」、星野一義選手（カワサキ）でありました。
ワークス車のみならず、プライベート車も全国で数多くの勝利を飾っています。
 
US西海岸に送られたDT-1は、「モトクロッサーにも劣らない性能」という最高の賛辞をもって迎え入れられました。
US発売前のDT-1はフラットトラックレーサーに改造され、若干18歳の新鋭キース・マッシュバーンの手でUSにおけるレース初勝利を挙げています。
1968年のヤマハ・モトクロス・チーム発足当初から加わったゲイリー・ジョーンズの功績は甚大でした。1971年、US国内最高タイトルにあったインター・アメリカンシリーズの250㏄クラス・チャンピオンの座をDT-1で得たのを皮切りに、翌1972年にはAMAがモトクロスに選手権を掛けると、その250㏄クラスの初代チャンピオンをDT-1で獲得しています。
ベトナム戦争の泥沼化といった社会背景から日本製オートバイの対米輸出が低調であった時代、DT-1はセールス復調の起爆剤となりました。当時のヤマハの対米輸出台数は年4,000台まで落ち込んでいましたが、DT-1は初年度だけで12,000台以上を売りまくっています。
トレールが未知のジャンルであった国内市場において、ヤマハのマーケティングは精力的でした。各地の販売店と協力し、「トレール教室」を開き、ジャンルの認知と浸透を図ったのでした。
DT-1が支持された要因として他にも、メーカー謹製の優れたキットパーツの存在があります。
  紛らわしいことに、ヤマハは自社のキットパーツを、純正ヤマハチューニングパーツ（Geniune Yamaha Tuning パーツ)、略してGYT（ギット）パーツと呼称していました。
キットパーツはユーザーにとっても、ショップにとっても嬉しいものでした。
 
ヤマハはDT-1の後、1969（昭和44）年にAT-1（125㏄）、HT-1（90㏄）、1970（昭和45）年にRT-1（350㏄）を立て続けに世に出し、「トレールシリーズ」を完成させました。
DT-1以上に歓迎されたのは、「ミニトレ」と称されたFT-1（50㏄/1970（昭和45）年）でした。原付免許で乗ることのできる、小さいけれど本格的なトレール入門モデルは、財布の軽い当時の若者に絶大な支持を受け、トレール愛好者のすそ野を広げたのでした。
FT-1は、1971（昭和46）年にFT50と改名、2人乗りのできる60㏄バージョン、JT60を追加しています。
「ミニトレ」は、1972（昭和47）年に登場したGT-50/80の登場で完成の域に達したといえましょう。
最後にDT-1がこれでもか、というほど出てくる映画を紹介して稿をしめたい次第です。
1970（昭和45）年作品、「お前と俺」（原題：LITTLE FAUSS AND BIG HALSY）、ロバート・レッドフォードとマイケル・Ｊ・ポラード両主演。お人好しのファウス（M.J.ポラード）と彼を利用するホールジー（R.レッドフォード）は、オートバイレースでの賭け金や賞金を求めて全米を転戦するコンビを組みます。この2人にヒッピー女のリタ（ローレン・ハットン）が絡む典型的ロードムービーです。
2人の愛車は赤と白のDT-1B!!
下の広告から映画にヤマハの協力があったことが分かります。また、「チビのファウスとでっかいホールジーは、オヤジたちの時代のヒーローなんかじゃない」とのコピー。「イージーライダー」や「真夜中のカーボーイ」といった、勧善懲悪に背を向け、アンチヒーローを描く、アメリカンニューシネマの系統にある映画ということが分かります。
映画の概要は、故・今野雄二氏が寄稿したサントラのライナーノーツを読むのが一番と思われます。
   
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